Peugeot 205 T16 Evolution 2 | C215

Peugeot no era una recién llegada a los escenarios más extremos del automovilismo. Durante décadas, la firma francesa había forjado su prestigio en pruebas de resistencia implacables y en los duros rallyes africanos, con modelos legendarios como los 404, 405 o 505. Sin embargo, a comienzos de los años 80 el reto iba a ser muy diferente. En 1982, coincidiendo con el lanzamiento de su nuevo utilitario, Peugeot decidió volver a la élite del Mundial de Rallyes con una ambición sin precedentes: transformar al recién nacido Peugeot 205 en una auténtica máquina de competición, capaz de dominar en el Campeonato del mundo de Rallys.

Bajo el paraguas de Peugeot Talbot Sport, la firma francesa se lanzó de lleno al desarrollo de un vehículo de tracción integral adaptado a la nueva y radical normativa Grupo B. Como dictaba el reglamento, era obligatorio fabricar 200 unidades de calle para homologar el coche de carreras, dando primer lugar a la versión de carretera.

El 205 T16 de calle apenas compartía algo más que el nombre con un 205 convencional. Su motor turboalimentado de unos 200 CV iba colocado en posición central trasera, acompañado de una transmisión integral permanente. A nivel estético, las diferencias eran igual de evidentes: vías ensanchadas, enormes aletas, espectaculares tomas de aire y una presencia que dejaba claro que aquel no era un simple utilitario vitaminado, sino un auténtico coche de competición matriculable.

Jean Todt lideró el ambicioso y meticuloso proyecto T16 rodeado de un equipo técnico de primer nivel. Entre las piezas clave figuraba Jean-Pierre Nicolas, encargado de las labores de piloto de pruebas, así como Jean-Claude Vaucard, uno de los nombres fundamentales en el desarrollo y la investigación del T16, trabajando codo con codo con ingenieros de la talla de André de Cortanze y Jean-Pierre Boudy.

Antes incluso de recibir la homologación oficial, el 205 T16 de competición hizo su primera aparición a modo de banco de pruebas en el Rally Mille Pistes Canjuers de 1983, todavía en especificación de prototipo. El potencial estaba ahí, pero el coche era exigente y difícil de conducir. La respuesta del turbo y el comportamiento general requerían un intenso trabajo de puesta a punto, y los resultados iniciales no reflejaron aún su verdadero nivel.

El 29 de marzo de 1984, Peugeot presentó ante la FIA en Mortefontaine las 200 unidades del Peugeot 205 Turbo 16 “Serie 200”, fabricadas en tiempo récord —menos de doce meses— y necesarias para homologar las unidades de competición. Al dia siguiente, los 20 automóviles de carreras Evolution 1 fueron inspeccionados y validados por la federación internacional. Finalmente, el 1 de abril de 1984, el T16 obtenía la ansiada homologación.

Peugeot eligió el exigente Tour de Corse para el debut oficial del 205 Turbo 16 en el Campeonato del Mundo de Rallyes, confiando sus mandos a Ari Vatanen y Jean-Pierre Nicolas. Desde los primeros tramos, el T16 dejó claro que había llegado para marcar una época: rápido, agresivo y espectacular, firmó varios scratch y llegó a situarse líder de la prueba. Sin embargo, la aventura terminó de forma prematura tras la salida de carretera de Vatanen, mientras que Nicolas consiguió rescatar un valioso cuarto puesto que anticipaba el enorme potencial del nuevo Grupo B.

Entre 1984 y 1985, la primera evolución del coche, el 205 T16 E1, se convirtió en una referencia absoluta del Grupo B: nueve victorias, trece podios, y los títulos de constructores y pilotos, este último en manos de Timo Salonen. Peugeot había pasado, en tiempo récord, de recién llegada a dominadora del campeonato

Evolution 2: la máxima expresión del Grupo B

Durante los primeros compases de 1985, mientras el Peugeot 205 T16 Evolution 1 dominaba el Campeonato del Mundo de Rallyes encadenando victorias, en las instalaciones de Peugeot Talbot Sport el trabajo no se detenía ni un instante. Bajo la dirección de Jean Todt y del brillante ingeniero André de Cortanze, el equipo francés ya estaba inmerso en el desarrollo de la segunda evolución de su arma del Grupo B, decididos a exprimir hasta el último resquicio que el reglamento de la FISA permitía para los explosivos vehículos de la clase B12.

El esfuerzo dio sus frutos en un tiempo récord. Apenas un año y un mes más tarde, el 1 de mayo de 1985, Peugeot presentó oficialmente la solicitud de homologación de su nueva criatura: el 205 T16 Evolution 2, una máquina aún más radical, concebida para llevar el concepto del Grupo B a un nuevo nivel.

Para cumplir con las exigencias reglamentarias, Peugeot Talbot Sport fabricó una primera serie de veinte unidades denominada “Evolution 1”, numeradas del C1 al C20. Posteriormente, la serie correspondiente a la Evolution 2 estaría identificada con los números de chasis C201 al C220, marcando así el nacimiento de una de las versiones más extremas y legendarias del 205 T16.

Su debut, una vez más en las sinuosas carreteras de Córcega, dejó claro que Peugeot y su nueva evolución llegaban dispuestos a poner en serios aprietos al resto de fabricantes. Prácticamente todo fue revisado o modificado en esta nueva Evolution 2, que incorporaba numerosas mejoras tanto aerodinámicas como mecánicas.

La transformación fue profunda. La parte trasera del chasis adoptó una nueva estructura tubular que permitió reducir el peso hasta los 910 kg, una cifra extraordinaria para la época. Bajo el capó, el conocido turbo KKK cedía su lugar a un Garrett T31, capaz de trabajar con presiones comprendidas entre 2,6 y 3 bares. El resultado era una potencia que en determinadas pruebas rozaba los 550 CV, traducida en unas prestaciones simplemente salvajes: el 0 a 100 km/h se completaba en poco más de dos segundos.

A nivel estético, el Evo 2 se mostraba claramente más ancho que su predecesor e incorporaba nuevos apéndices aerodinámicos. Destacaban los dos deflectores de láminas ajustables integrados en el parachoques delantero y un enorme alerón situado sobre el capó trasero, capaz de generar una carga aerodinámica muy superior.

Jean Todt y André de Cortanze no se conformaron con la velocidad pura. El Evo 2 también fue un laboratorio rodante de soluciones innovadoras, especialmente pensadas para los rallies disputados en condiciones extremas. Uno de los sistemas más sorprendentes fue el control de temperatura de los amortiguadores: desde el interior, el copiloto disponía de una pantalla que permitía activar la refrigeración, rociando la suspensión con agua fría o refrigerante del motor. Esta tecnología resultó crucial en pruebas como el Rally de Suecia, donde durante las etapas nocturnas a temperaturas cercanas a los -40 ºC la suspensión podía volverse completamente ineficaz.

Las mejoras continuaron carrera tras carrera. En el Tour de Corse de 1986 se estrenó una nueva caja de cambios de seis velocidades, homologada el 1 de abril de ese mismo año, acompañada de nuevos faldones laterales y amortiguadores hidráulicos revisados.

El T16 E2 sumó siete victorias entre 1985 y 1986, conquistando el título de pilotos con Juha Kankkunen y asegurando de nuevo el campeonato de constructores para Peugeot, justo antes del abrupto final del Grupo B.

PEUGEOT 205 T16 EVOLUTION 2 | C215

Esta auténtica unidad del Peugeot 205 T16 Evolution 2, con número de chasis C215, fue construida en 1986 por el equipo oficial Peugeot Talbot Sport para competir en el Campeonato del Mundo de Rallyes , en plena era del Grupo B.

Durante su trayectoria deportiva, el vehículo utilizó dos matrículas distintas —237 FWH75 y 239 FWH75, esta última conservada en la actualidad—, una práctica habitual en aquellos años por parte de los equipos oficiales, que asignaban diferentes registros administrativos a un mismo chasis en función de las pruebas o necesidades logísticas, algunos chasis pudieron utilizar hasta tres registros distintos…

El chasis C215 participó en el 30º Rally Tour de Corse, una edición tristemente recordada por el fatídico accidente de Henri Toivonen y Sergio Cresto con el Lancia Delta S4. En aquel exigente y sinuoso trazado sobre el asfalto corso, el Peugeot 205 T16 Evolution 2 logró la victoria absoluta en manos de Bruno Saby, consolidando su estatus como una de las máquinas más dominantes del Grupo B.

Posteriormente, bajo la matrícula 239 FWH75, fue alineado en el Rally de los 1000 Lagos, donde Juha Kankkunen lo llevó hasta la segunda posición, reafirmando su competitividad también sobre tierra. Su última participación en una prueba puntuable para el Campeonato del Mundo tuvo lugar en el Rally de San Remo, pilotado nuevamente por Bruno Saby, acompañado por Jean-François Fauchille.

Curiosamente, este chasis C215 es la unidad del Peugeot 205 T16 Evolution 2 que fue examinada por los comisarios deportivos durante el Rally de San Remo de 1986, a raíz de las supuestas irregularidades detectadas en sus faldillas laterales. Tras la inspección, la comisión técnica de la FISA decidió excluir a los 3 Peugeot T16 Evolution 2 de la prueba cuando ya se habían disputado 32 de las 41 especiales que componían el rally.

El organismo consideró que dichas faldillas eran ilegales al generar un efecto suelo, un recurso aerodinámico prohibido en las regulaciones del Grupo B desde el Rally de Córcega. Peugeot recurrió la decisión, aunque el tribunal no le dio la razón hasta el final de la temporada. Como consecuencia directa de este fallo tardío, la FISA se vio obligada a invalidar completamente los resultados del Rally de San Remo, lo que permitió a Peugeot hacerse con el título de fabricantes, mientras que Juha Kankkunen fue proclamado campeón del mundo de pilotos.

Tras este controvertido episodio, las faldillas laterales fueron eliminadas en el C215 y el coche se utilizó como banco de pruebas para el desarrollo de mejoras en la suspensión y la evolución del motor, destinadas a las últimas citas del Mundial durante el ocaso del Grupo B. Con la prohibición definitiva de la categoría, el vehículo fue almacenado en las instalaciones de Peugeot durante más de 20 años, antes de pasar a formar parte de una colección privada.